¿Que es la Ficha Técnica Reducida?

La gran mayoría de usuarios de coches y motos, nunca han oído hablar de ella, hasta que por algún motivo, le comunican en la estación de ITV, que tiene que presentar una Ficha Técnica Reducida, ¿pero que es realmente, cuando se necesita y quien la puede emitir?



Bien, este documento no es otra cosa que un documento, dónde se hacen constar todas las características técnicas de un vehículo, en todo su conjunto, elaborado de una manera tipificada, por el correspondiente Real Decreto, siguiendo las direcciones del Ministerio de Industria. En ella se hace constar, principalmente:
  • Dimensiones de la carrocería.
  • Masas (en orden de marcha y máximas, técnicamente admisibles).
  • Características del motor.
  • Elementos auxiliares y de iluminación.
  • Tipos de neumáticos permitidos para el vehículo.
  • Contraseña de homologación (en caso de poseer).
  • Características medioambientales...
Podríamos decir, que se trata de una especie de "radiografía técnica" del vehículo, dónde se hacen constar los datos técnicos que se usaron para poder homologar el vehículo, antes de ser comercializado.

Una Ficha Técnica Reducida, se necesita principalmente para:
  • Matriculación de un vehículo extranjero (importación).
  • Rehabilitación de documentación, ya se por extravío de la original o por cualquier otro motivo.
  • Tras realizar una Reforma de Importancia en el vehículo.
Este documento, sólo lo puede elaborar un personal cualificado y competente, como un ingeniero mecánico, habilitado como tal, para el ejercicio de su profesión, y colegiado.

No todos los vehículos y sobre todo, en función del año de fabricación, se pueden tratar de la misma manera y existe un procedimiento específico, para cada uno de ellos. En CLASSIC AUTO TECNIC elaboramos todo tipo de fichas técnicas, para cualquier vehículo (se cual sea su edad), por personal cualificado y tipificado para este tipo de documentación.

Reparación de cilindros de freno.

El hecho de no cambiar cada dos años, el líquido de frenos, y la inactividad de un coche, puede traer problemas en el correcto funcionamiento del sistema y con ello, un serio peligro.

El problema más común que se produce, es la deficiencia de frenado de alguna de las ruedas, provocado, por el agarrotamiento de alguno de los cilindros de freno.

Esto es debido a que, al ser el fluido del circuito un líquido higroscópico, con el tiempo, el agua retenida por éste, oxida las piezas de acero, que existen en el sistema y que afecta especialmente, a las piezas que tienen algún movimiento o desplazamiento relativo.

Uno de los elementos más afectados por el efecto de la oxidación, son los cilindros de freno, ya que entre los pistones internos y el interior del cilindro, existe una muy reducida holgura y cualquier fina capa de óxido, impide el movimiento relativo entre ambos, provocando una clara insuficiencia de frenado en la rueda dónde esté instalado.

Para solucionarlo, se puede optar por el cambio de la pieza, ya que no suele ser un elemento caro, pero en los casos en que no se encuentren con facilidad, como sucede en muchos vehículos clásicos, se puede proceder a la reparación y ésta pasará por el desmontaje total de la pieza, pulido interno del cilindro y externo de los émbolos, cambio de retenes y guardapolvos de goma.

La reparación ofrece unos muy buenos resultados y es garantía de una buena reutilización de la pieza.

Un cilindro de freno de tambor, se compone de cuerpo, émbolos, muelle de retorno, retenes y guardapolvos:

Componentes de un cilindro de freno de tambor.
Cuerpo de cilindro, émbolos, muelle de retorno, retenes
y guardapolvos.
El óxido crea un grosor y un anclaje rugoso, entre émbolos y cilindro, que dificulta o impide el movimiento relativo entre éstos:
Piezas de acero, afectadas por el óxido.
Émbolos y muelle de retorno.
Retenes manchados por el óxido.

Óxido en el interior del cilindro de freno.

Purgado de frenos.

El líquido de frenos es un compuesto higroscópico (atrae y retiene agua) y el agua retenida, le hace perder sus propiedades, ya que al ser fácilmente evaporable, puede formar burbujas de vapor en el interior del circuito.

Un líquido no es compresible, pero sí lo es un gas. Es por esto, que si se forman burbujas de vapor en el circuito, el sistema se verá afectado, así como su comportamiento y su efectividad.

Por este motivo, el líquido del sistema de frenos, debe ser cambiado cada dos años y el circuito, se debe purgar una vez al año, para evitar al máximo, que la efectividad del sistema se vea mermada, en el momento que más necesidad tengamos de que funcione a máximo rendimiento, frente a una situación de peligro, que requiera detener el vehículo en poca distancia.

Para realizar el cambio del líquido de frenos, deberemos efectuar también un buen purgado del circuito y deberemos proceder de la siguiente manera:

  1. Vaciar el líquido existente en el depósito contenedor.
  2. Extraer el depósito y limpiar cuidadosamente con alcohol y aire comprimido.
  3. Montar el depósito y llenar con líquido nuevo, del tipo que determine el fabricante del vehículo.
  4. Se colocará un tubo transparente, que se ajuste bien al exterior del purgador, y al final de éste, colocaremos un depósito transparente, para recoger el líquido que extraigamos del circuito.
  5. Abrir el purgador del freno de la rueda trasera derecha.
  6. Mientras se realiza lo indicado en el paso anterior, un ayudante debe presionar levemente el pedal del freno y tras abrir el purgador, deberá pisar el pedal, hasta que haga tope al final del recorrido.
  7. Sin mover el pedal de freno, se cerrará el purgador y el ayudante deberá permitir que el pedal vuelva a subir.
  8. Se bombeará unas 10 veces, el pedal de freno.
  9. Se repetirán los pasos de 5 a 8, hasta que el líquido que salga del purgador, se aprecie limpio y sin ninguna burbuja.
  10. Se deberán repetir los pasos de 4 a 9, en el freno de la rueda trasera izquierda, posteriormente en el de la rueda delantera derecha y por último, el de la rueda delantera izquierda.
  11. Se revisará frecuentemente el nivel del líquido en el depósito, ya que si quedase vacío, se deberá empezar de nuevo todo el proceso.
En el caso de sistemas de frenos de tambor, se puede realizar la operación de purgado, por una sola persona, bombeando por la acción compresiva de los pistones del cilindro, abriendo y cerrando igualmente el purgador, entre la acción de compresión y la de depresión.

Termostato de SEAT 600.

En contra de lo que muchos poseedores de un SEAT 600 piensan, el sistema de refrigeración sí posee un mecanismo termostático, pero muy diferente al sistema habitual, en el que a través de una válvula, se regula el caudal del líquido refrigerante, que atraviesa el radiador, y así, se regula la temperatura del motor.

En este particular sistema de refrigeración del SEAT 600, lo que se regula, es el caudal de aire que atraviesa el radiador, con el mismo fin y resultado, añadiendo la particularidad de que también se regula el caudal de aire de la calefacción del vehículo, ya que en este vehículo, se aprovecha el aire que atraviesa el radiador, en lugar de llevar un segundo radiador, exclusivo para el sistema de calefacción.

La válvula, situada en la parte baja del radiador y en contacto permanente con el líquido refrigerante, desplaza un pistón, cuando la temperatura aumenta, que se encarga de mover la leva del mecanismo, que acciona la trampilla, que situada tras el radiador, regula el caudal del aire que lo cruza, aumentando o disminuyendo las pérdidas de carga.




Problemas con el odómetro.

Hasta hace muy poco tiempo, el odómetro del cuadro de instrumentos de un vehículo, era un mecanismo puramente mecánico o electro-mecánico, según sea el caso, dónde se indica la distancia recorrida por el vehículo, a través del movimiento de rotación, de algún elemento de la transmisión, generalmente, el grupo final o diferencial.

Ese movimiento de giro, se transmite de forma mecánica o electro-mecánica, hasta el mecanismo del odómetro, propiamente dicho, instalado en el cuadro. Este mecanismo está compuesto por un tren de engranajes, debidamente calibrados, para que se calcule de forma fidedigna, la distancia recorrida por el vehículo, partiendo del número de vueltas que ha realizado la transmisión.

Muchos fabricantes de estos odómetros, durante años, han utilizado lubricantes, para los engranajes que lo configuran, que con el paso del tiempo, han dado problemas de descomposición del material, con el que se han fabricado los engranajes. Ésto provoca la destrucción de los engranajes y el posterior paro del sistema, dejando de marcar la distancia recorrida.

Para solucionarlo, sólo hay dos opciones y pasan por el cambio total del odómetro, que en muchos casos tiene un coste elevado, o repararlo, cambiando los engranajes que estén en mal estado y por supuesto, lubricándolos con un producto adecuado.

A continuación, un par de imágenes de un cuadro VDO, instalado en un BMW e30, de 1985:

Piñón principal, completamente deshecho
por la acción del lubricante.

Tren de engranajes en odómetro VDO.

Equivalencia de neumáticos.

En la ITV, se nos permite una variación en el diámetro nominal exterior de los neumáticos, que montemos en nuestro vehículo, de hasta un 3% de la medida que se indica en la ficha técnica.

Si pretendemos variar la medida, en más de un 3%, pero menos de un 10%, deberemos homologar esta reforma, ya que se considera de importancia. Una variación del diámetro, de más de un 10%, no es homologable.

En el siguiente enlace, se puede acceder al calculador de equivalencias, que nos ofrece Applus Iteuve:

Equivalencia de neumáticos.

Bomba de gasolina de doble membrana.

A la hora de elegir una bomba de gasolina, si es posible, es preferible utilizar bombas de doble membrana. Éstas, ofrecen un mayor grado de seguridad, para que en caso de rotura o permeabilidad de la membrana principal, la gasolina nunca pueda llegar hasta el lado del accionamiento y de ahí, al cárter, con la consiguiente disolución del aceite lubricante del motor.

Con este tipo de bombas, en caso de rotura de la membrana principal, la gasolina es derivada hacia el exterior de la bomba y no al interior del motor.

Bomba de gasolina, de doble membrana.